Jiří Vencl, Česká Třebová

Přeji všm hezký den. Pozdě ale přece jsem jako opoziční českotřebovský politik dostal k vyjádření posouzení koncepce dpravní obslužnosti města Česká Třebová vlaky dálkové dopravy. Zde jsou moje připomínky. bychpublikoval studii samotnou asi neni veřejně možné...

Poznámky ke studii SUDOP Praha: „Posouzení dopravní obslužnosti města Česká Třebová vlaky dálkové dopravy“.

Dne 31.7. 2015 navštívila delegace, Martin Netolický (hejtman Pardubického kraje), Jaroslav Zedník (starosta města Česká Třebová) a Dalibor Zelený (dopravní expert a bývalý GŘ ČD), ministra dopravy ČR Dana Ťoka, aby projednala návrh GVD 2015/2016. Jedním z bodů jednání bylo i navrhované projíždění vlaků směr Bratislava a zpět Českou Třebovou. Jedná se o objednávku Ministerstva dopravy na České dráhy. Odpovědní zaměstnanci Ministerstva dopravy pro GVD 2015/16 objednali dálkovou přepravu s projížděním vlaků směrem z Bratislavy na Českou Třebovou. Na jednání bylo dohodnuto, že Ministervo dopravy (dále jen MD) zadá nezávislé autoritě studii, která posoudí koncepci Ministerstva dopravy pro rok 2015/16 ohledně zastavování v České Třebové. Tato studie byla zadána bez výběrového řízení přímo zaměstnancem MD (Ing. F. Vichta) firmě SUDOP Praha a.s. Předmětnou studii, která používá stejné slovní spojení jako odůvodnění Ing. Vichty (lze tedy předpokládat, že studie příliš „nezávislá“ nebyla) se nyní pokusím podrobit určité recenzi.

1. Úvod

Zde autoři studie konstatují, cituji: „Hlavním cílem této dokumentace je zhodnotit dopad nového návrhu jízdního řádu 2015/2016 u dálkových vlaků v žst. Česká Třebová, ve kterém MD v souladu s dlouhodobou strategií navrhuje zavést střídavou obsluhu Kolína a České Třebové na lince Ex3 Berlín – Praha – Brno – Břeclav – Slovensko/Rakousko, s domluvenými odchylkami v okrajových polohách občanského dne, kdy vlaky zastaví na obou místech.“ Studie zde tedy uvádí, že v okrajových polohách občanského dne mohou vlaky zastavovat na obou místech. V případě České Třebové však dle návrhu GVD 2015/16 nezastavuje v České Třebové ani jeden vlak do a z Bratislavy! Dle mého názoru by bylo pro region Č. Třebová, Ústí n. Orlicí, Lanškroun, Litomyšl, Svitavy, Letohrad a Žamberk dostačující, aby v České Třebové zastavil ranní vlak na Slovensko a večerní ze Slovenska (případně i recipročně), ale ani tato alternativa není do návrhu GVD 2015/16 zapracována. Tedy autoři studie nepozorného čtenáře, který nemá k dispozici návrh jízdního řádu, úmyslně uvádějí v omyl.

2. Ovlivněná oblast

Zde autoři studie čerpají z otevřených zdrojů týkajících se železniční sítě a rozvoje silniční sítě. Tato část je užitečná pouze pro laika v této problematice.  Zajímavá je myšlenka uvedená v bodě 2.5, kde si dovoluji citovat: „Z grafu je patrné, že počet obyvatel ve větších sídlech postupně klesá, což je důsledek trendu tzv. suburbanizace, kdy se lidé stěhují z větších měst do menších obcí v jejich blízkosti. (Obdobně autoři studie argumentují i na straně 14 posudku).“ Zde si opět dovoluji s autory studie nesouhlasit. Ke snížení počtu obyvatel v dotčeném  regionu dochází právě tím, že lidé se stěhují do větších měst a snížení kvality dopravní obslužnosti tento negativní jev (vysidlování venkova a menších měst) ještě urychlí.
Makroekonomické statistiky uvedené v bodě 2.5 vycházejí z krajského průměru Pardubického kraje, což v případě posouzení regionu Česká Třebová, Ústí nad Orlicí, Litomyšl, Svitavy, Letohrad a Žamberk nemá příliš vypovídající úroveň. Srovnávat údaje o průměrné mzdě, počtu nezaměstnaných a HDP vztažené na celý Pardubický kraj je zavádějící. Pokud mají tyto údaje svoji opodstatněnost ve studii, která má posoudit zastavování vlaků v České Třebové, pak by bylo mnohem výhodnější uvádět údaje za okresy Ústí nad Orlicí a Svitavy. Míra nezaměstnanosti v okresu Ústí nad Orlicí je 8,2 % (mikroregiony Kralicko a Českotřebovsko mají nezaměstnanost na 12 %).  Míra nezaměstnanosti v okrese Svitavy je 11,7 %. Autoři studie uvádějí jen krajské průměry – míra nezaměstnanosti 7,7 % a průměrná mzda 22 tis. Tyto údaje jsou v mikroregionu výrazně odlišné, rozuměj horší.

3. Analýza stávajícího stavu

V analýze stávajícího stavu chybí v tabulce stavy dle návrhu GVD 2015/16, což je opět dle mého názoru úmysl zpracovatelů, neboť by z tabulky bylo patrné zhoršení situace směrem k roku 2012/2013.  Dále zde v bodě 3. postrádám informaci o plánované výlukové činnosti. Údaje o počtu cestujících, zdrojů a cílů cest vychází ze zdrojů a cílů cest z roku 2009 (viz strana 34 studie). Zpracovatelé studie (dle předložené studie) vycházeli z dat „od stolu“ a dle mého názoru vůbec nevyužili možnost posouzení stávajících proudů cestujících v České Třebové. Tento údaj zde postrádám. Není zde u uveden ani počet cestujících, kteří  využívají vlaky směr Bratislava a zpět. Není zde uveden počet prodaných jízdenek do Bratislavy a stanic za Bratislavou. Tyto údaje ve studii chybí. I tato absence vyvolává dojem, že studie byla vytvořena proto, že vytvořena býti musela.

4. Posouzení navrhovaného stavu

Zde autoři studie posuzují dopad na přepravní poptávku v relaci Česká Třebová – Brno (případně Lanškroun – Brno). Toto posouzení ale vůbec neřeší dálkovou přepravu směr Bratislava a dále. Při cestách do Bratislavy se cestujícím z regionu prodlouží jízdní doba o více než hodinu a nejen o průměrných 20 minut do Brna, jak píše studie. Pokud jde o vyčíslenou úsporu 3 minut v případě projíždění „slovenských vlaků“ Českou Třebovou, pak i tato úspora je diskutabilní, neboť jízdní doba u vlaků Praha – Brno – Vídeň (které v České Třebové zastavují) je totožná s vlaky Praha – Brno – Bratislava (které Českou Třebovou projíždějí). Vlaky, které budou z Brna a do Brna Českou Třebovou projíždět budou jezdit v žst. Česká Třebová odbočkou kolem nástupiště číslo 4, kde je rychlost (do rekonstrukce uzlu Česká Třebová) 40 km/hodinu, tedy úspora projíždění je problematická.  V tomto duchu lze kriticky posoudit i tabulku na straně 45 pod bodem 4.2.5., která hovoří o pozitivní bilanci 62 928 směrem k vyšší kvalitě ve prospěch tranzitujících cestujících (diskutabilní úspora 3 minut při průjezdu). Problematický je v tomto smyslu  i výpočet úspory trakční energie vypočítaný při průjezdu vlaků směr Bratislava v porovnáním s větším odběrem energie při následném rozjezdu vlaku. Zde autor posudku uvádí nepřesně cenu za kilowatthodinu. V současné době je cena kilowatthodiny 2,30 Kč a ne 2,60 Kč, jak je ve studii uvedeno. Ve studii také není uvažováno snížení rychlosti uzlem Česká Třebová na 40 km/hodinu (jízda na Brno je odbočkou, tedy 40 km/h a ne 60 km/hod, jak je uvedeno v posudku), což při porovnáním s minutovým zastavením v České Třebové nepředstavuje autory vypočítaných 658  mil. Kč, ale pouze cca 200 mil. Kč/rok.

V této souvislosti je zajímavé, že podobné úspory autoři objednávky z MD neuplatnily úspory v případě žst. Zábřeh na Moravě, kde zastavují všechny vlaky, i když v nedávné minulosti vlaky vyšší kvality tuto žst. (srovnatelnou s Českou Třebovou) projížděly.

Závěr

Uvedené posouzení je účelově zpracováno tak, aby předkladatelům návrhu koncepce celostátních vlaků v GVD 2015/16 potvrdilo jejich názor. Posudek obsahuje i mnohé formulace, které budí podezření, že posudek vycházel z písemného odůvodnění vypracovaného právě Ing. Vichtou z MD. Pro nezávislé posouzení by bylo mnohem vhodnější zadat posudek nezávislé autoritě typu Vysoké školy. Autoři posudku vůbec nepracují s daty získanými sběrem v reálném čase přímo v České Třebové.  Autoři studie neberou v úvahu významnou investici, tedy parkovací terminál pro cca 300 automobilů, který byl v České Třebové nedávno za cca 300 mil. Kč postaven a jehož existence v návaznosti na nedokonalé silniční spojení regionu vytváří z České Třebové významný přestupní bod z individuální dopravy na dopravu veřejnou.

Zpracování uvedené studie je nedokonalé, mnohdy je opisující údaje ze statistik (a ještě ne ve vztahu k regionu, nebo z dat z roku 2009) a tím nepovažuji tuto studii za dostatečnou, tak aby měla (jak se v posudku píše) řešit dopravní obslužnost uvedeného regionu do roku 2025.